TRÁNSITO

EL FUTURO YA NO ES LO QUE ERA Y EL PASADO SE HA VUELTO IMPREDECIBLE

Si me preguntara cómo habrá de ser la ciudad del siglo XXI, la primera respuesta sería una serie de nuevas preguntas.¿Habrá ciudad en este siglo? ¿ Seguirá siendo éste el ámbito preferido por el hombre?

Ya hay alguna; indicia; que nos permiten inferir que el crecimiento que hasta hoy ha experimentado la ciudad será, por lo menos, distinto. Tal vez no desaparezca, pero creo que se transformará en otra cosa, especialmente en Latinoamérica, donde la polarización entre la riqueza y la pobreza hace inlposibe la convivencia de toda; bajo el mismo techo. YeI hecho de no tener contención social hace ver el nuevo modelo en su forma más descarnada.

Este ya no es el mundo que vio surgir las máquinas y el obrero, un mundo en el cual la arquitecrura techó y casificó un medio diverso. Ella, que hasta el momento se dedicaba a manifestar el poder, la fuerza, los Dioses, cambió su mirada para ocuparse, por medio de la forma, de convocar, conducir y organizar los grandes espacios de encierro que contienen las actividades del hombre. El nuevo modelo encuentra en la arquitectura como técnica del estar, la principal herramienta. De la mano de la sociedad industrial hace su entrada la democracia moderna y con ella surge un nuevo personaje: el ciudadano, quien es el único capaz de provocar manifestaciones urbanas y lo que entendema; como espacio público.

Con la aparición de la máquina algunas necesidades cambian; la seguridad, por ejemplo, deja de ser un bien personal para erigirse en un bien común (se comprende -lo que no es poco­ que la única manera de obtenerla es dándola). La lección de la peste es por fin aprendida: el poderoso aislado, preocupado for su propio bienestar, no puede evitar su inclusión en la lista de hombres muertos.

La fábrica es la forma de la vida. Unida a la figura de la fábrica, la gran metáfora de la época es la recta ya que, al ser el camino más corto entre dos puntos, supone la concreción del sueño de la era industrial: ahorrar energía.

Pero hoy ya no somos los que éramos: las utopías fracasaron y resultó que el progreso no estaba al servicio del hombre. Sin embargo, ante circunstancia; tan diferentes, seguimes produciencb con ideologia; fundadas hace más de un siglo. Ahora sabemos que la máquina sólo reemplazó al músculo. Hoy de lo que se trata es de trasmitir información, con lo cual la recm ya no asegura los misma; resultades. Entrama; en estructuras laberínticas donde dos puntos vecinos pueden estar muy cerca o muy lejos. Otros espacios, otros tiempos; ya no otro mundo: estamos frente a otra cosa.

Globalización llamamos al nuevo modelo que, aunque constantemente nos obsequia maravillosos avances tecnológicaos, esconde bajo el poncho el producto de su modo perverso de controlar los medios de producción: genera desocupación. Y así como el capitalismo podía llegar a la explotación del obrero, este nuevo modelo hace algo peor con el hombre: lo ignora. Con la falta de trabajo afarece un nuevo personaje, el excluído, aquél que nunca podrá entrar a mercado laboral obligado a sobrevivir de la recolección (como habitualmente lo vemos en nuestras calles). Cuando evolucione, lo hará de la caza y de la pesca. No es difícil imaginar quién será la presa entonces.

Si hasta el momento la máquina permitió modificar la realidad, hoy las nuevas tecnologias crean la realidad. En síntesis: esta transformación de los modos de producción ocasionada por las nuevas tecnologias, implicará cambios profundos en los corftextos de interpretación simbólica y una total redistribución de los espacios geográficos, políticos, sociales, económicos.

Lo que está sucediendo hoy se opone radicalmenle a los principios constructivos en los que se fundó el mundo moderno. Es evidente que asistimos a su deconstrucción. Se terminaron el capitalismo de bienestar; los socialismos justos, la idea de progreso. Y aún más importante: el trabajo ya no le agrega valor al producto, perdiendo con eso una herramienta importante en la construcción del ser social.

Las consecuencias espaciales que provocará esta irrupción tecnológica son difíciles de prever, aunque ya se manifiestan algunos cambios. Sin duda, ésta afectará no sólo el hábitat sino también los grandes espacios donde hoy funcionan los individuos. Las actividades del hombre se alejan de las estructura; jerárquica; que actúan por función y se incorporan a la red multimedia que se conecta punto a punto sin respetar jerarquías. El ciudadano deja de ser tal para convertirse en un nómade virtual que cabalga en las redes de Internet.

Si resulta que en ml futuro que en próximo no fueran necesaria; espacia; espeóficos para el desarrollo de las actividades del hombre, éstas desaparecerán como visibilidad, como espectáculo, perdiendo sentido la estructura urbana que hasta el momento ha sido su gran escenario.

Un creciente fenómeno de difusión pone en peligro la centralidad, y sin centralidad no hay ciudad (algo que ya estamos padeciendo por aquí ). Habrá que buscar nuevas respuestas porque los problemas son otros. O bien, hay que plantear de nuevo el problema. En este modelo sólo sobrevivirán aquellas ciudades que tengan gran centralidad. Hoy asistimos al vaciamiento de los centros de las ciudades latinoamericanas por diversos factores. Si miramos a nuestro alrededor notaremos que se está vaciando el centro.

Diferentes actividades -la bancaria, por ejemplo-, se alejan caminando rumbo a Internet, dejando abandonados importantes edificios y empleados desamparados. Los grandes complejos comerciales eliminaron los pequeños negocios que son los que revitalizan la calle, el primer espacio público. Por esto hoy la localización de actividades es más importante que en otras épocas. Los barrios cerrados, que algunos ingenuamente adoptan por seguridad (pensando que cuando el barco se hunda se van a salvar porque viajan en primera), atentan contra el hecho urbano (en el mejor de los casos), instalando illla práctica medieval. Nuestra disciplina no puede, por sí sola, aportar respuestas a este nuevo milenio.

Rafael Iglesia , noviembre de 2003

Las pistas para encontrarIa; habrá que buscarla; en la economía en los moda; de producción y en una política capaz de contener el modelo y hacerla viable para la mayor cantidad de gente posible, tal como la democracia supo hacerla con la Revolución Industrial. Sólo así recuperaremos los valores de Igualdad, Fraternidad y Libertad que iniciaron esta gran aventura que nos convirtió en ciudadanos. Éste creo que es el punto. El gran reto hoy es crear ciudadanía.

Como arquitecto, me siento como aquel herrero que a principios del siglo pasado haóa lo que sabía hacer: mortificar el yunque paa optimizar las herraduras de los caballos, reforzar los rayos para mejorar el rendimiento de las ruedas del carruaje, sobar los arneses. Lo que no sabía este hombre es que en alguna parte ya había nacido Henry Ford. A diferencia de nuestro pobre herrero, tenemos una ventaja: hoy sabemos que Bill Gates ya está entre nosotros y vino para quedarse.

FUERA DE TIEMPO

AUTOMÓVIL VERSUS PROGRESO

En el verano europeo de 1996, como parte de las presentaciones que se llevaban a cabo en el accidentado Congreso de la UIA de Barcelona, tuve ocasión de leer un trabajo en el que intentaba probar las hondas dificultades que provocaba en la Argentina el inexorable avance del automóvil en los territorios urbanos de nuestro país.

La cantidad de muertos que se registran cada año (mas de ocho mil), como consecuencia de accidentes protagonizados por vehículos automotores, comporta un dato siniestro que, hasta ahora, no fué seriamente encarado y ciertamente esta lejos de ser resuelto.

Dijimos en aquella disertación en la Vía Laietana de Barcelona que esa cifra equivalía al pasaje completo de varios aviones Jumbo de vuelos intemacionales. Y era fácil deducir que, si una compañía aérea snfría en un año veinte accidentes de esa magnitud, el luto y el escándalo provocarían sin duda una seria investigación y un profundo análisis de las causas y de los culpables. No obstante, y pese a la mortandad que revelan los datos que se divulgan año tras año, no percibo -ni por parte de las autoridades ni como aporte de los expertos (entre los que estamos, obviamente, los arquitectos )-, propuesta alguna que contribuya a mitigar e! problema.

Entre las causales que dan origen a la cuestión que procuro exponer, aparece en los primeros puestos (entre la falta de educación vial, la inconducta de los automovilistas y las multas reducidas) una expresión a la que hay que darle crédito: "demasiados autos en las calles". A propósito de esto, recuerdo que en un aparte de mi conferencia relaté a los presentes nuestra experiencia reciente: antes de asistir al Congreso, con mi esposa hicimos un largo periplo en automóvil por Galicia. Cuando ingresamos en Santiago de Compostela, nos fue imposible detenemos para pedir información acerca de alojamiento porque todas las aceras eran inaccesibles por una interminable fila de autos estacionados. También la capital gallega, ciudad fascinante, era presa de la dictadura del automóvil. Mucho tiempo y una infinita paciencia fueron necesarios para ubicar el vehículo y hacer la consulta.

De tal manera, aunque parezca de un empirismo elemental, la dura oposición entre la ciudad y el auto esta presente en casi todo el mundo de! siglo veintiuno. Y a nadie parece importarle.

Como es natural, poetas y escritores son los augures de un futuro que se nos presenta huidizo y errático. James Graham Ballard y Julio Cortazar (con su inolvidable Autopista del Sur), el certero dibujo de Base que ilustraba una crónica de Paris Match y aquel cuento de Bradbury (cuyo título se me escapa en este momento) en el que un túnel cercano al acceso a la ciudad se clausura por unos minutos en un momento imprevisible de cada jomada: al abrirse nuevamente se han desvanecido autos y ocupantes, con lo cual se verifica una purga higiéruca que responde a las profedas de Malthus, son solo algunas pinturas anticipadas de ese porvenir neblinoso. De ese Orowned World al que se refería Ballard, cuyo retrato se observa en ese dibujo de Bose, en el relato de Cortazar y en la trágica narración de Bradbury.